Motocykl Sokół 1000. Ikona polskiej motoryzacji

PAP: W jakich okolicznościach, 90 lat temu powstał motocykl CWS M-111, powszechnie znany pod nazwą Sokół 1000?

Tomasz Szczerbicki: Gdy w 1918 r. Polska odzyskała niepodległość, budowano od podstaw Wojsko Polskie. Armia potrzebowała nie tylko uzbrojenia, ale także nowoczesnych środków transportu - samochodów i motocykli. Zgodnie z założeniami, środki transportu miały być produkowane w kraju, by uniezależnić WP od importu. W latach 20. nie istniał jednak krajowy przemysł motoryzacyjny. Dopiero w 1928 r. Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS)Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych przekształciły się w koncern o nazwie Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) z wytwórnią przy ul. Terespolskiej w Warszawie na czele. W marcu 1929 r. zbudowano przedseryjne egzemplarze pierwszego polskiego motocykla wojskowego z wózkiem bocznym - CWS M 55. Był pojazdem wzorowanym na amerykańskich motocyklach marki Indian i Harley-Davidson, które były w powszechnym użyciu zarówno w WP, jak i wielu innych armiach świata. Okazało się, że już na etapie konstruowania tego pojazdu popełniono liczne błędy i nie przeprowadzono badań wytrzymałościowych. CWS M 55 był pojazdem bardzo awaryjnym. Dochodziło zarówno do defektów silnika np. urywania się zaworów oraz przedwczesnego zużycia krzywek w układzie rozrządu, jak i awarii zawieszenia i podwozia. Słabość wykazywały także materiały metalurgiczne użyte do produkcji. Próbowano temu zaradzić, modyfikując konstrukcję, jednak błędy były tak poważne, że nie udało się ich wyeliminować. Szacuje się, że wyprodukowano ok. 100-200 egzemplarzy M 55, które w znacznej części trafiły do użytku w jednostkach WP, a krótka seria - także do oddziałów przedsiębiorstwa Poczta Polska Telegraf i Telefon, do transportu przesyłek i listów.

Dowództwo zdecydowało o zaprzestać produkcji. W 1931 r. r. gdy próbowano "reanimować" projekt przez kolejne, dość zresztą iluzoryczne modernizacje, podjęto decyzję, że należy wykonać całkowicie nowy motocykl. Jego konstruktorem był, awansowany na początku 1932 r. do stopnia podporucznika WP, inż. Zygmunt Okołów-Podhorski z PZInż. Pierwszy prototyp motocykla oznaczonego jako CWS M 111 był gotowy w 1932 r. Zewnętrznie wyglądał bardzo podobnie do M 55. Był napędzany dwucylindrowym (widlasty układ cylindrów w kształcie litery V), czterosuwowym silnikiem o pojemności skokowej 995 cm³ i mocy maksymalnej 18 KM. Ważył 375 kg.

Podobnie jak M 55 także i nowszy model był wzorowany na motocyklach Indian i Harley-Davidson. Ogólna koncepcja zakładała, że należy wzorować się na najlepszych, a konstrukcje z USA uznawano za najtrwalsze i solidne. Motocykle wojskowe miały być odporne nie tylko na bezdroża i intensywną eksploatację, ale także na niską kulturę techniczną obsługujących je żołnierzy z poboru.

CWS M 111 nie był dokładną kopią amerykańskich motocykli, raczej możemy mówić tu o daleko posuniętej inspiracji. Po pierwszych testach okazało się, że konstrukcja inż. Okołowa jest zdecydowanie lepsza od poprzedniej. W pierwszym kwartale 1933 roku, mniej więcej od stycznia, w zakładach PZInż. przy ul. Terespolskiej zmontowano pierwsze seryjne motocykle CWS M 111. Tu zacytuję tekst kapitana Jerzego Kuleszy zamieszczony na łamach "Przeglądu Wojskowo-Technicznego Broń Pancerna i Samochody" z sierpnia 1933 roku: "Według oświadczenia przedstawicieli wojskowości odbywających próby z motocyklem CWS. Model M. 111, a korzystających uprzednio z motocykli amerykańskich — przebycie ciężkiego terenu jest znacznie łatwiejsze na motocyklu polskim, niż typów amerykańskich u nas spotykanych". Dalej czytamy: "polski motocykl typu wojskowego marki C. W. S. model M. 111, wyprodukowany w Fabryce Samochodów Państw. Zakładów Inżynierji, po odbyciu szeregu prób fabrycznych i komisyjnych wojskowych oraz pracy w niezwykle ciężkich warunkach podczas ćwiczeń międzydywizyjnych zdał egzamin celująco".

PAP: W jaki sposób CWS M 111 stał się legendarnym Sokołem 1000? Kto był jego nabywcą?

Tomasz Szczerbicki: Motocykl ten był produkowany niemal wyłącznie na potrzeby Wojska Polskiego. Najwyżej kilkadziesiąt sztuk trafiło od nowości do użytkowników cywilnych. W 1935 r. kosztował ok. 4200 zł. W tym czasie generał broni WP zarabiał miesięcznie 2000 zł, a podoficer w stopniu kaprala - 167 zł miesięcznie, a przeciętny urzędnik państwowy ok. - 210 zł. W tym czasie nowy Polski Fiat 508 III "Junak" montowany przez PZInż. kosztował – 5400 zł, więc niewiele więcej od M 111. Motocykl M 111 był sprzedawany z przyczepką, bo jazda bez niej tak ciężkim motocyklem po złych drogach byłaby prawdziwą mordęgą. Możliwości produkcyjne były niskie, a zapotrzebowanie wojska - ogromne. Niewielka część egzemplarzy była udostępniania do celów promocyjnych np. na zawodach motocyklowych. Wojskowe załogi startowały często w cywilnych imprezach sportowych dla porównania ich umiejętności. Jedną z ważnych imprez był Patrolowy Rajd Motocyklowy "Szlakiem Marszałka Józefa Piłsudskiego" rozgrywany na trasie ok. 2800 km. Poza wojskiem, M 111 trafiły m.in. do Poczty Polskiej a pod koniec lat 30. także do Policji Państwowej, w której tworzono pierwszą jednostkę policji drogowej - tzw. lotną. W połowie lat 30. wdrożono do produkcji nieco mniejszego Sokoła 600 czyli model M 211 i Sokoła 200. Aby ujednolicić nazewnictwo CWS M 111 stał się Sokołem 1000 M 111, największym z "sokolej rodziny". Do września 1939 r. wyprodukowano łącznie ok. 3200 egzemplarzy CWS M 111 i Sokołów 1000.

PAP: Jak wówczas oceniano CWS M111 - Sokoła 1000?

Tomasz Szczerbicki: Powinniśmy jednak pamiętać, że nie był to motocykl wyjątkowo nowoczesny, zaskakujący innowacyjnymi rozwiązaniami czy wysokimi osiągami jak np. uznawane wówczas za światową czołówkę motocykle brytyjskie. Przeciwnie - jego konstrukcja miała być prosta, solidna i odporna na eksploatację w bardzo trudnych warunkach drogowych i praktycznie przez wszystkie pory roku. To był "koń roboczy" Wojska Polskiego, trudny do zepsucia i łatwy w obsłudze i ewentualnej naprawie. Miał spełniać zadania w służbie armii i spełniał je. Oceny były pozytywne, czasem wręcz entuzjastyczne. Jednak trzeba dodać, że duża część tych opinii wynikała z faktu, że był to solidny pojazd polskiej produkcji i był to wówczas powód do dumy, że oto polski żołnierz jeździ polskim motocyklem. Dotyczyło to zresztą także innych pojazdów produkowanych wówczas w Polsce, także tych budowanych na licencji. Nawet jeśliby Sokół okazał się pod pewnymi względami gorszy od motocykla zagranicznego, to i tak był ceniony, ponieważ pochodził z polskiej wytwórni. Dziś może to zaskakiwać, lecz wtedy, niedługo po odzyskanej po 123 latach zaborów niepodległości była to normalna postawa większości społeczeństwa.

PAP: Czy Sokoły 1000 były użyte w walkach obronnych we wrześniu 1939 r.?

Tomasz Szczerbicki: Tak, używano ich w wielu jednostkach WP, zarówno w oddziałach liniowych, jak i w łączności, w sztabach dywizyjnych, do celów kurierskich, jednak do rzadkości należały jednostki w znacznej mierze zmotoryzowane jak 10 Brygada Kawalerii. Warto pamiętać, że WP w 1939 r. cierpiało na niedobór samochodów, a motocykle były tańsze i bardziej dostępne, dlatego w pewnym stopniu zastępowały auta osobowe. Można przyjąć, że co najmniej kilkaset, może nawet ok. 1000 Sokołów wraz z oddziałami WP trafiła do Rumunii i na Węgry. Nie znamy liczby pojazdów zniszczonych celowo przez polskich żołnierzy, by nie wpadły w ręce Niemców lub Sowietów. Trudno także oszacować dokładnie ile motocykli tego typu zdobyli agresorzy. Także nieliczne cywilne egzemplarze zarekwirowano na potrzeby WP. Sokoły dobrze zapisały się w pamięci polskich żołnierzy Września.

PAP: Jakie były powojenne losy Sokołów? Ile ich przetrwało do dziś?

Tomasz Szczerbicki: Po wojnie ocalałe motocykle Sokół, a także inne polskie pojazdy z okresu II RP traktowano po macoszemu, bez szacunku. Nosiły wstydliwe piętno znienawidzonej przez komunistów "sanacji". Brakowało do nich części zamiennych, pojazdy szybko ulegały zużyciu i trafiały na złom lub rozbierano je na części, które wykorzystywano w innych pojazdach lub w gospodarstwach rolnych. Znamienny jest fakt, że do końca lat 60. próżno by szukać wzmianek o Sokołach w prasie motoryzacyjnej PRL. Przemilczano ich istnienie. Na przełomie lat 60. i 70. powstały pierwsze kluby zrzeszające właścicieli motocykli Harley-Davidson, głównie wojennych modeli WL. Wtedy przypomniano sobie o Sokołach, które były do nich zbliżone konstrukcyjnie i doceniono ich historyczną wartość. Do chwili obecnej zachowało się w Polsce ok. 100-120 oryginalnych egzemplarzy CWS M111 i Sokoła 1000. Takie są szacunki, choć niewykluczone, że w Polsce, Rumunii lub na Węgrzech są jeszcze poukrywane motocykle tego typu.

PAP: Jaki jest obecny status Sokoła 1000 w Polsce?

Tomasz Szczerbicki: W pełni oryginalny, dobrze odrestaurowany Sokół 1000 kosztuje obecnie od 250 do 300 tys. złotych. Często jest porównywany do Harleya z tego samego okresu, jednak ceniony od niego wyżej, ze wzgledu na to niewielką liczbę ocalałych egzemplarzy. Sokół 1000 jest dziś uznawany za najważniejszy motocykl w historii polskiej motoryzacji. To ikona i symbol polskiej myśli technicznej z okresu II RP. Gdybyśmy zrobili ranking pięciu czy dziesięciu najważniejszych polskich motocykli, może spieralibyśmy się o pozycję drugą, trzecią lub czwartą, ale na pierwszym miejscu zawsze byłby Sokół 1000.

Rozmawiał: Maciej Replewicz (PAP)

js/