O tej tragedii milczano przez lata. Tajna katastrofa radzieckiego bombowca w centrum Poznania

We wtorek 10 czerwca 1952 r. o godz. 8.15 z lotniska Poznań-Ławica wystartował należący do II eskadry 21. Pułku Lotnictwa Zwiadowczego (JW 1295) dwusilnikowy bombowiec Pe-2FT, pilotowany przez chor. pil. Zdzisława Larę. Na pokładzie znajdowali się również nawigator chor. Stanisław Kuć i strzelec-radiotelegrafista kpr. Józef Bednarek. Maszynę o numerze seryjnym 14353 wyprodukowano w 1944 r. w ZSRS. Załoga wykonywała ćwiczebny lot po kręgu wokół Poznania. Po kilkunastu minutach pilot zgłosił kierownikowi lotów problem z prawym silnikiem i skierował samolot w kierunku lotniska Ławica, wysuwając podwozie. Prawdopodobnie zamierzał rozpocząć przymusowe lądowanie na Łęgach Dębińskich. Według relacji świadków znajdowała się tam grupa dzieci grająca w piłkę, którą lotnik zauważył, i podjął próbę awaryjnego lądowania w innym miejscu. Bombowiec zahaczył podwoziem o dach budynku Robotniczej Spółdzielni Pracy, następnie uderzył o skarpę przyczółka budowanego wówczas mostu im. Juliana Marchlewskiego (ob. Królowej Jadwigi), odbił się i uderzył w słup trakcyjny linii tramwajowej.

Wybuch paliwa i amunicji 

Nastąpiły wybuch paliwa i amunicji oraz pożar. W pobliżu miejsca katastrofy, w śródmieściu Poznania, w okolicy skrzyżowania Drogi Dębińskiej, Marchlewskiego (ob. Królowej Jadwigi) i ul. Garbary pracowały ekipy Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Dziennikarz Krzysztof M. Kaźmierczak, który w 2007 r. dotarł do świadków, uważa, że do wypadku doszło u zbiegu ul. Krakowskiej i Strzeleckiej. Według relacji jednego ze świadków w ostatnich chwilach lotu oddano serię z broni pokładowej w powietrze, by ostrzec robotników pracujących przy budowie linii tramwajowej; tuż przed katastrofą nie pracowały już obydwa silniki maszyny. Nad ziemią z samolotu wypadł lub wyskoczył nawigator chor. Kuć, który zmarł w wyniku obrażeń. Znaleziono przy nim częściowo otwarty spadochron.

Zginęło 3 pilotów i 9 cywili

Poza trzema członkami załogi zginęli robotnicy Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych: Władysław Benedykczak, Feliks Broda i Józef Gruszczyński. Ofiarami stali się także przypadkowi przechodnie: Władysław Bibrowicz, Ignacy Roliński, który zmarł 14 czerwca na skutek poparzenia płonącym paliwem, oraz Jadwiga Lehr.

Cytowana przez Krzysztofa M. Kaźmierczaka świadek Barbara Langner wspominała śmierć krewnej: "Rodzina nie wiedziała, co się z nią stało. Zgłoszono jej zaginięcie milicji. Po kilku dniach przyszło wezwanie do identyfikacji zwłok [...] Wtedy dopiero dowiedzieliśmy się, że zginęła w katastrofie. Mówiono, że poraził ją prąd z linii elektrycznej, która zerwała się po upadku samolotu".

Rany odniosło co najmniej kilkanaście osób, głównie pracowników MPK i PRT. Spłonął wagon tramwajowy i kilka drzew.

 Skład komisji był zdominowany przez Sowietów, stronę polską reprezentował tylko jeden oficer

Miejsce tragedii zostało obstawione przez funkcjonariuszy Urzędu Bezpieczeństwa oraz milicję. Wojsko zebrało fragmenty maszyny. Powołana przez dowódcę Wojsk Lotniczych, sowieckiego generała Iwana Ł. Turkiela, komisja ustalała przyczyny zdarzenia. Skład komisji był zdominowany przez Sowietów, stronę polską reprezentował tylko jeden oficer. Już po dwóch dniach komisja stwierdziła awarię prawego silnika – rozszczelnienie tulei cylindrowej – oraz błąd pilota, który miał wykonać manewr na zbyt niskim pułapie. Komisja nie zbadała drugiego silnika. 14 czerwca 1952 r. Dowództwo Wojsk Lądowych wydało rozkaz 0157, zalecający sprawdzenie silników Klimow WK-105PF w kilkunastu pozostających w służbie polskiego lotnictwa wojskowego Pe-2FT.

W lipcu 1952 r. awaria silnika Pe-2FT pilotowanego przez ppor. Niewiadomskiego z 21 PLZ była przyczyną nagłego lądowania w Jankowicach koło Tarnowa Podgórnego. Załoga odniosła obrażenia, samolot uległ całkowitemu zniszczeniu.

Z jednostek bojowych bombowce tego typu wycofano do 1954 r. Jedyny zachowany w Polsce egzemplarz znajduje się w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Katastrofę całkowicie utajniono

Katastrofę, która wydarzyła się na oczach wielu świadków w centrum Poznania, całkowicie utajniono. Zachowała się jednak wykonana na potrzeby śledztwa dokumentacja fotograficzna. Wzmianka o wydarzeniu pojawiła się w wewnętrznym biuletynie dla członków Komitetu Miejskiego PZPR z 13 czerwca 1952 r., który informował: „W dniu 10 czerwca 1952 roku o godz. 8.30 spadł wojskowy samolot przy ul. Marchlewskiego, a róg Drogi Dębińskiej". Powielono tam wersję o błędzie pilota i zderzeniu maszyny z linią elektryczną. UB wywierał presję na rodzinach ofiar, zmuszając je do milczenia. Jednemu ze świadków skonfiskowano aparat fotograficzny. Awarie silników WK-105PF były przyczyną co najmniej kilku wypadków Pe-2 użytkowanych w Polsce. Rodziny ofiar nie otrzymały odszkodowań.

"Moja matka została sama z czwórką dzieci. Pamiętam, że nieraz brakowało nam chleba"

Kaźmierczak przytacza wypowiedź córki zabitego Feliksa Brody: "Moja matka została sama z czwórką dzieci. Pamiętam, że nieraz brakowało nam chleba".

W 1952 r. w PRL-u trwał stalinowski terror. Na szczycie komunistycznego aparatu władzy stał Bolesław Bierut realizujący politykę wyznaczoną na Kremlu. Polskie społeczeństwo żyło w stałej obawie przed wszechwładną bezpieką – Urzędem Bezpieczeństwa. Kluczowe stanowiska w Wojsku Polskim zajmowali sowieccy oficerowie z marszałkiem Konstantym Rokossowskim na czele. Dowódcą Wojsk Lotniczych (1951–1956) był wspomniany już sowiecki gen. Iwan Ł. Turkiel. W okresie, w którym doszło do poznańskiej tragedii, wszelkie informacje o podobnych wydarzeniach w lotnictwie wojskowym były blokowane przez cenzurę w mediach, które powielały schematy sowieckiej propagandy.

 "Radziecka technika"

W literaturze lotniczej PRL-u całkowicie utajniono fakt, że 12 stycznia 1942 r. w katastrofie Pe-2, spowodowanej czynnikami technicznymi, zginął jego konstruktor, Władimir Pietlakow. Główny Zarząd Informacji WP (kontrwywiad) poprzez tysiące konfidentów i donosicieli zbierał informacje o osobach, które krytycznie wypowiadały się o Związku Sowieckim lub pochodzącym stamtąd sprzęcie i uzbrojeniu. Za jakąkolwiek krytykę lub dowcip dotyczący "radzieckiej techniki" można było trafić do aresztu. Na początku lat pięćdziesiątych "dywersantem" lub "amerykańskim szpiegiem" mógł zostać każdy: cywil lub żołnierz. Wojskowe Sądy Rejonowe szafowały wyrokami, a wyroki śmierci nie należały do rzadkości. Dotkliwe represje dotykały także rodzin i najbliższych osób skazanych.

W tym czasie Wojsko Polskie używało sprzętu, który w dużej mierze pochodził jeszcze z okresu wojny. Były to m.in. mocno wyeksploatowane bombowce Pe-2FT. Według Krzysztofa M. Kaźmierczaka w trakcie jednej z wizyt w Poznaniu sowieccy lotnicy wyrażali zdziwienie, że w Polsce używa się jeszcze przestarzałej techniki z lat wojennych. W 1950 r. do jednostek sowieckiego lotnictwa bombowego trafił bowiem znacznie nowocześniejszy od Pe-2 odrzutowy Ił-28. Przestarzałego sprzętu produkcji sowieckiej używały również inne armie bloku komunistycznego.

Według relacji lotników w 1952 r. załogi Pe-2FT wykonywały loty ćwiczebne z ładunkiem bomb o masie przekraczającej normy ustalone przez producenta samolotu. Przyspieszało to zużycie i tak już wyeksploatowanych maszyn. Wypadki "peszek", jak potocznie określano sowieckie maszyny, zdarzały się załogom o dużym doświadczeniu. Trwała wojna w Korei i obawy wielu żołnierzy WP, że konflikt się rozszerzy, nie były bezpodstawne.

Lęk przed represjami UB i GZI

W PRL-u, zwłaszcza w epoce stalinowskiej, niedopuszczalna była wzmianka o awarii sprzętu sowieckiej produkcji. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk cenzurował każdy tego rodzaju tekst zamieszczony w prasie lub wygłoszony w Polskim Radiu. Zapisy cenzorskie precyzyjnie określały i eliminowały treści, które "godziły w ustrój i sojusze Polski Ludowej". W publikacjach próżno by szukać notki o wypadkach z udziałem pojazdów lub samolotów wojskowych. Cenzorzy kwalifikowali taką informację jako "ujawnienie tajemnicy państwowej".

Milczeli zastraszeni świadkowie oraz rodziny cywilnych i wojskowych ofiar. Lęk przed represjami UB i GZI powodował, że katastrofa wojskowego samolotu zakończona jego upadkiem, pożarem i śmiercią dziewięciu osób w centrum ponad-320-tysięcznego miasta była owiana tajemnicą przez ponad pół wieku.

Pierwsza ogólnodostępna informacja o poznańskiej tragedii 

Pierwsza, ogólnodostępna, informacja o poznańskiej tragedii pojawiła się dopiero w 2003 r. w pracy zbiorowej „Pamięć lotników wojskowych”. Sprawę badał także dr Przemysław Zwiernik, historyk z Oddziałowego Biura Badań Historycznych IPN w Poznaniu. W czerwcu 2007 r. dzięki red. Krzysztofowi M. Kaźmierczakowi temat trafił do mediów. Dziennikarz opisał zdarzenie w książce "Ściśle tajne. Nieznane fakty z historii Wielkopolski 1945–1989". Cytuje w niej m.in. "Sprawozdanie z pracy polityczno-partyjnej" z czerwca 1952 r.: "[...] w okresie, w którym zaistniała katastrofa, w pierwszych dniach odbijała się wśród niektórych pilotów bojaźń latania, a nawet nieufność do sprzętu".

10 czerwca 2008 r. w pobliżu miejsca wypadku, z inicjatywy władz Poznania, odsłonięto pomnik autorstwa Romana Kosmali.(PAP)

Autor: Maciej Replewicz

gn/