Luksusowe auto PRL-u. W latach 50. tylko dwie prywatne osoby jeździły w Warszawie takim samochodem: Broniewski i Dymsza

Polska Agencja Prasowa: W jakich okolicznościach doszło do uruchomienia produkcji samochodu FSO Warszawa M-20 na Żeraniu?
 
Robert Brykała: Po wojnie w Polsce było bardzo niewiele samochodów, a potrzeby odbudowującego się kraju były ogromne. Przeważały wyeksploatowane zwykle poniemieckie auta, trochę amerykańskich, brytyjskich i kanadyjskich pojazdów z UNRRY i nieliczne nowe auta z importu, np. z Czechosłowacji. Początkowo planowano kontynuację rozpoczętej w 1931 r. licencyjnej współpracy z włoskim koncernem Fiat. Pod uwagę brano budowę nowej fabryki i produkcję modelu 1100. Brakowało dewiz, więc inwestycja miała być sfinansowana barterem za polski węgiel. 27 grudnia 1947 r. podpisano licencyjną umowę. Latem następnego roku zdecydowano o budowie nowej wytwórni na warszawskim Żeraniu.

Eskalacja zimnej wojny spowodowała, że Sowieci zablokowali negocjacje z Włochami. W komunizmie niedopuszczalna była bowiem produkcja auta z wrogiego ideologicznie kraju kapitalistycznego. Sowieci narzucili nam licencję pojazdu osobowego GAZ M-20 Pobieda. Licencja miała być za darmo, ale w ogólnym rozrachunku koszta okazały się wyższe niż w przypadku zakupu licencji od Włochów. Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu budowano jednak według planów Fiata. Poznałem kiedyś osobę, która brała udział w jej budowie. Opowiadała mi, że pomimo komunistycznej propagandy budowniczowie czuli autentyczny entuzjazm i radość, że od podstaw tworzą pierwszą polską fabrykę aut.

Ci, którzy budowali FSO, pochodzili z całej Polski, spali często na miejscu, w szopach i magazynach, a posiłki przywożono im na teren budowy. Wielu z nich naprawdę mocno wierzyło w to, co robią, i trudno dziś mieć do nich o to żal, niezależnie od tego, jak oceniamy komunizm. 6 listopada 1951 r., w rocznicę "wielkiej socjalistycznej rewolucji październikowej" - jak podkreślano wówczas - z taśmy FSO zjechała pierwsza Warszawa M-20. Faktycznie egzemplarz zmontowano jeszcze w zakładach GAZ w Gorki. Nazwa nie była przypadkowa, bo kojarzyła się z odbudowującą się z wojennych zniszczeń stolicą.
 
PAP: Jakim samochodem była Warszawa M-20 zwana "garbatą"?
 
R. Brykała: Warto przypomnieć, że wojna zahamowała produkcję aut osobowych we wszystkich biorących udział w konflikcie krajach, z USA włącznie. Po 1945 r. nawet Amerykanie kontynuowali produkcję modeli z początku dekady. W Europie Mercedes do 1955 r. produkował model 170V, była to konstrukcja z 1936 r. Citroën aż do 1957 r. montował model Traction Avant 11 CV zaprezentowany po raz pierwszy w 1934 r. Na początku lat 50. Warszawa M-20 nie była więc wyjątkowo przestarzałą konstrukcją, choć także trudno nazwać ją wybitnie nowoczesną. Nadwozie wpisywało się modny od końca lat 30. i w następnej dekadzie opływowy styl streamline.

Projektujący GAZ-a M-20 sowieccy konstruktorzy nie skopiowali wprost jakiegoś konkretnego modelu auta z innego kraju, jak się powszechnie uważa. To raczej konglomerat różnych rozwiązań amerykańskich i europejskich, a nie prosta kopia, jeden do jednego, innego pojazdu. Brano pod uwagę złą jakość paliwa w ZSRS, więc dolnozaworowy silnik o mocy 50 KM, choć mało nowoczesny, ale bardzo odporny, zadowalał się praktycznie każdym paliwem. Spalanie rzędu 15 litrów na 100 km nikogo wówczas nie przerażało, to była raczej norma dla aut tej wielkości. W ZSRS niewiele było asfaltowych dróg, za to mnóstwo - dróg gruntowych i błota. Pojazd miał więc prawie 20-centymetrowy prześwit, jak współczesne SUV-y i sprawnie poruszał się po słabych drogach bez ryzyka uszkodzenia podwozia.

Konstrukcja M-20 była prosta i solidna. Wyrafinowana technika nie wchodziła w grę. Warszawa M-20 była samochodem dla urzędów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych. Gdy rozpoczynano produkcję na Żeraniu, władze PRL nie uwzględniały rozwoju indywidualnej motoryzacji i produkcji "auta dla mas". Do ok. 1956 r. Warszawy praktycznie nie trafiały w prywatne ręce. Wyjątkiem był tu poeta Władysław Broniewski, który do dyspozycji otrzymał samochód wraz z szoferem. W latach 50. Warszawą jeździł także aktor Adolf Dymsza. 28 października 1958 r. Archidiecezja Krakowska zakupiła egzemplarz M-20 dla biskupa i sufragana krakowskiego Karola Wojtyły. Auto otrzymało tablice rejestracyjne KR 9613 i było użytkowane do 1977 r.
 
PAP: W 1964 r. zaprezentowano Warszawę 203/204 z nowym, trójbryłowym nadwoziem: sedan projektu prof. Cezarego Nawrota. Czy była to jedyna zmiana?
 
R. Brykała: Poza nowym nadwoziem wprowadzono górnozaworowy silnik S-21 o mocy 70 KM. Celowo nie używam słowa "nowy", bo zaprojektowano go jeszcze pod koniec lat 50. i po raz pierwszy użyto jeszcze w "garbatym" modelu 202 (1961). Zmarły kilka lat temu konstruktor dr Włodzimierz Sel opowiadał mi, że S-21 projektowano "po godzinach", bo dyrekcja FSO nie chciała, by inżynierowie oficjalnie modernizowali i poprawiali dzieło sowieckich kolegów - silnik M-20. Dodam, że po 1957 r. w FSO wprowadzano szereg zmian i liftingów. Były więc modele 57, Warszawa 201, 201 i 202. Pojawiły się pierwsza karetka pogotowia, w której nosze ładowano przez otwór bagażnika w miejsce tylnej kanapy, oraz użytkowy pickup. Wraz z nadwoziem sedan pojawiła się wersja K - kombi. Montowano także kryty furgon, wersję dla milicji (radiowóz) i taksówkę.
 
Wprowadzenie nowego nadwozia nie oznaczało końca dolnozaworowej jednostki - montowano ją nadal w modelu 204, natomiast górnozaworowy S-21 - w modelu 203. W latach 60. francuski koncern Peugeot wymógł na FSO zmianę oznaczenia z 204 na 224 i 203 na 223, ponieważ wcześniej zastrzegł prawnie "0" w środku dla swoich pojazdów. Problem nie dotyczył Syreny, która również miała "0" w oznaczeniu, ale nikt nie chciał jej kupować za granicą. W Warszawie do końca stosowano skrzynię biegów o trzech przełożeniach. Zmieniono gaźnik, tylne oświetlenie i wiele elementów we wnętrzu, jednak zmiany nie były rewolucyjne. Głównym rynkiem eksportowym była Bułgaria, auta eksportowano też na Węgry, Kubę i do innych "demoludów", w latach 50. także - do Finlandii, Norwegii i Turcji.
 
PAP: Jak oceniano FSO Warszawa w PRL? Jak jest odbierana dziś?
 
R. Brykała: W latach 50. i 60. i jeszcze w następnej dekadzie Warszawa była stałym elementem krajobrazu naszych ulic. Użytkownicy cenili ją za solidną konstrukcję, prostą obsługę, wygodne wnętrze i pojemny bagażnik wersji sedan. Naturalnie nie był to pojazd bez wad, ale wiele awarii kierowca mógł usunąć samodzielnie. Problemem nie były poważne awarie, bo te zdarzały się rzadko, ale raczej ogólny brak części zamiennych, z którym borykano się zresztą do końca PRL. Grupą użytkowników, która szczególnie upodobała sobie Warszawy, byli taksówkarze, i to zarówno ci z państwowego MPT, jak i prywatni.
 
Poznałem kilku byłych taksówkarzy, którzy osiągali przebiegi 600-700 tys. km, a jeden - nawet milion km na czterech kolejnych silnikach. Dało się nią jeździć w miarę bezawaryjnie. Nawet po wprowadzeniu górnozaworowego silnika S-21 taksówkarze nadal wysoko cenili starszą, dolnozaworową jednostkę, która zużywała mniej paliwa i była bardziej elastyczna.
 
Niemal każdy obywatel PRL zetknął się choć raz w życiu z Warszawą: robił prawo jazdy, był wieziony karetką lub sanitarką. Warszawa kosztowała 120 tys. zł przy średnich zarobkach 1-2 tys. zł miesięcznie i była niedostępna dla zdecydowanej większości społeczeństwa. W latach 60. Bank Pekao rozpoczął sprzedaż za dewizy np. dla osób, które posiadały rodzinę w USA lub w innym kraju kapitalistycznym. Kto chciał zakupić używaną Warszawę, zwykle uczestniczył w przetargach organizowanych przez państwowe przedsiębiorstwa lub urzędy. Warszawa cieszyła się znacznie większym szacunkiem niż produkowana równolegle w FSO Syrena (później w FSM). Z biegiem lat zainteresowanie Warszawami nieco zmalało, zwłaszcza po 1967 r., gdy na rynek trafił znacznie bardziej nowoczesny Fiat 125p, jednak był on znacznie droższy i trudniej dostępny.
 
Posiadam kilka Warszaw, m.in. unikatowego pick-upa, którego odbudowałem do stanu fabrycznego na oryginalnych częściach. Mam także egzemplarz, który kiedyś służył jako drezyna w PKP. Na ulicy ludzie podchodzą często, oglądają auta i wspominają swoje samochody lub sytuacje, kiedy np. robili prawo jazdy lub jechali nią do ślubu. Na pewno wzbudza duże zainteresowanie i pozytywne emocje. Kolekcjonerzy sprowadzają egzemplarze z Bułgarii, Węgier, a ostatnio także z Norwegii. Dobrze odrestaurowane auta kosztują ponad 100 tys. Znam ludzi, którzy zainwestowali w remont nawet ok. 300 tys. zł. Profesjonalna odbudowa trwa zwykle wiele lat.
 
Z niektórych aut zbudowano tzw. ślubowozy - ze współczesnym, białym perłowym lakierem i z pikowaną, kremową tapicerką. Warszawa jednak nigdy tak nie wyglądała. Renowacja oryginalnej tapicerki czy dywaników jest znacznie droższa niż współczesne "wynalazki". Warszawa jest nadal poszukiwanym klasykiem, jednak największy boom się skończył. Kto chciał - już ją kupił i odbudował. Warszawę wybierają zwykle ci, którzy pamiętają ją z lat młodości i mieli z nią styczność. Młodsze pokolenia wybierają dziś raczej Fiaty 125p, 126p i Polonezy. Z 254 tysięcy Warszaw przetrwało ok. tysiąca jeżdżących egzemplarzy. Jeszcze niedawno było ich kilka tysięcy.
 
PAP: Warszawę produkowano 22 lata. To długi czas, a liczba zmontowanych pojazdów jest dość niska.
 
R. Brykała: Skala produkcji Warszawy nigdy nie była duża: w ciągu 22 lat wyprodukowano ok. 254 tys. Warszaw wszystkich odmian. Wraz z rozpoczęciem montażu Fiata 125p coraz większe moce produkcyjne na FSO angażowano właśnie na wydziałach "fiatowskich". Jeszcze w 1968 r. zbudowano 17 780 Warszaw, ale cztery lata później - już tylko 12 803 egz. Ostatni egzemplarz Warszawy zjechał z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 r. Dodam, że jedyny wówczas w Polsce tygodnik motoryzacyjny "Motor" informował, że 28 lutego wyprodukowano ostatnie nadwozie Warszawy z numerem 348 247. Skąd rozbieżność? Otóż Warszawa miała dwa numery: podwozia oraz nadwozia, którego numeracja szła już od wyższego numeru, ponieważ pierwsze nadwozia trafiły do nas z ZSRS, więc numerację liczymy od tamtego numeru.
 
PAP: Wspomniał pan o swoich Warszawach. One stanowią część Muzeum Skarb Narodu. Nazwa jest nieco sarkastyczna, ale idea - całkiem poważna.
 
R. Brykała: Nazwa to sarkazm. Z kolegami, którzy kolekcjonują auta, zauważyliśmy, że niemal każdy, kto sprzedawał auto z PRL, nawet w najgorszym stanie i mocno niekompletne, śrubował cenę, tak jakby pozbywał się wielkiego skarbu. Potem, gdy zaczęliśmy traktować to poważnie, udało się nam zgromadzić w danych halach produkcyjnych FSO ponad 300 zabytkowych pojazdów, głównie polskich, ale nie tylko. Były tam niemal wszystkie modele Syreny, Warszawy, unikalne wersje Fiata 125p czy Poloneza, auta z "demoludów", również Daewoo. Wiele z tych pojazdów uratowaliśmy przed złomowaniem i zniszczeniem. Teren i budynki FSO zmieniły właściciela i musieliśmy opuścić tamtą lokalizację. Do dziś szukamy nowej siedziby, w której moglibyśmy wystawiać te samochody. Stale ponosimy koszta ich garażowania, ubezpieczenia, a są one niemałe. Chcemy ocalić dla przyszłych pokoleń najważniejsze pojazdy z historii polskiej motoryzacji. Warszawa jest jednym z nich.
 
Rozmawiał Maciej Replewicz (PAP)
 
js/