Ekspert OSW: w tej chwili waży się przyszłość konkurencyjności Unii w motoryzacji

PAP: W cieniu wojny na Ukrainie od kilku miesięcy między państwami UE toczy się intensywny spór o to, jak odpowiedzieć na amerykańską ustawę o obniżeniu inflacji - Inflation Reduction Act (IRA). Co jest takiego w tej regulacji, że budzi tak duże kontrowersje i pada pod jej adresem tak wielkie cierpkich słów i oskarżeń ze strony europejskich przywódców?

Konrad Popławski: Otóż Inflation Reduction Act nieco wbrew swojej nazwie nie dotyczy za bardzo walki z inflacją, lecz jest rewolucją w myśleniu USA o polityce przemysłowej. Amerykanie, obawiając się szybkich postępów Chin w dziedzinie nowych technologii, postanowili skorzystać z chińskich doświadczeń i wprowadzić cały pakiet subsydiów o łącznej wartości 369 mld dolarów. Są one dla niepozanki nazwane ulgami podatkowymi i dotyczą lokowania w Stanach Zjednoczonych lub pozostałych państwach NAFTA inwestycji związanych z ekologicznymi technologiami. W ramach tych rozwiązań możliwe jest m.in. uzyskanie przez klientów subsydiów na zakup nowego samochodu elektrycznego – do 7,5 tys. dolarów na auto. Z tego połowa za zakup samochodu wyprodukowanego w Ameryce Północnej, a druga połowa za nabycie auta złożonego komponentów krytycznych pochodzących od USA lub ich partnera handlowego – w domyśle nie Chin.

PAP: Chodzi więc o problem dyskryminacji europejskich producentów?

K.P.: Dokładnie. Nawet więcej UE obawia się, że poprzez przyjęcie IRA Amerykanie wyrzekają się walki o wolny handel, który są gotowi poświęcić na ołtarzu rywalizacji z Chinami. Mają zresztą ku temu silne argumenty. Przez lata Amerykanie oferowali dosyć skromne subsydia na zakup nowych aut elektrycznych – nieporównywalnie niższe od UE czy Chin, przez co sprzedaż takich samochodów kulała, nie licząc niektórych stanów np. Kalifornii, która oferowała pewne dopłaty. Wprawdzie Tesla zdołała rozwinąć swoje kompetencje technologiczne i stać się potentatem w dziedzinie produkcji pojazdów elektrycznych, ale chińscy rywale depczą jej po piętach. W dodatku Chińczycy wykorzystując skalę swojego rynku zbudowali już cały łańcuch dostaw do produkcji samochodów elektrycznych, uzależniając stopniowo najważniejsze firmy tej branży na świecie.

PAP: Czy to istotne zagadnienie dla Europy?

K.P.: Można bez wielkiej przesady stwierdzić, że tej chwili ważą się losy konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Najogólniej rzecz ujmując Europa w ostatnich dekadach dosyć średnio radziła sobie z nowymi technologiami. Przedsiębiorstwa z UE nie zdobyły silnej pozycji ani w branży elektronicznej, ani nie mają kompetencji w dziedzinie platform internetowych. Nawet w sektorze odnawialnych źródeł energii np. w panelach fotowoltaicznych zostaliśmy dekadę temu wyparci przez Chińczyków. UE pozostaje głównie potentatem w dziedzinie produkcji przemysłowej, a zwłaszcza motoryzacji. Niestety, światowa motoryzacja zmierza, na nasze zresztą również życzenie, w kierunku elektromobilności. W starciu z pojazdem elektrycznym wiele kompetencji, które europejskie koncerny rozwijały przez dekady, można będzie wyrzucić do kosza. W uproszczeniu, samochód elektryczny składa się z baterii i kilometrów kabli, natomiast nie jest w nim zupełnie potrzebny silnik spalinowy, czy skrzynia biegów. O osiągach samochodu elektrycznego decyduje bateria, stanowiąca nawet 50 proc. wartości takiego pojazdu – a w tej dziedzinie niemal cały łańcuch dostaw opanowali Chińczycy, pozostawiając coraz bardziej w tyle Koreańczyków. Chiny coraz bardziej rozpychają się na światowym rynku samochodów elektrycznych. Już 7 na 10 takich pojazdów sprzedawanych na świecie kupowanych jest w Chinach. W oparciu o tę przewagę i rozmaite subsydia rozbudowują swoje kompetencje i kwestią czasu pozostaje, kiedy ich eksport zacznie zalewać Europę.

PAP: Czy nie zagraża to pozycji jedynie niemieckich czy francuskich koncernów. Czy region Europy Środkowej powinien tym się przejmować?

K.P.: Niestety, jest to niezwykle ważka sprawa także dla konkurencyjności naszego regionu. Polscy, czescy czy słowaccy producenci są bardzo silnie wpleceni w łańcuchy dostaw zachodnioeuropejskich koncernów motoryzacyjnych. Motoryzacja odpowiada za 8 proc. PKB Polski. Jesteśmy 10. największym eksporterem podzespołów na świecie, głównie dzięki współpracy z koncernami z Europy Zachodniej. Z jednej strony, na pewno nie jest w naszym interesie zachwianie ich konkurencyjności. Z drugiej, z pewnością nie byłoby dla nas korzystne, żeby nasze miejsca pracy w motoryzacji zostały wyssane przez Chiny czy USA.

PAP: Jakie jest więc rozwiązanie?

K.P.: Podczas gdy bardzo słusznie koncentrujemy swoją aktywność na wsparciu Ukrainy w UE trwa nie mniej ważny dla nas spór, o to jaka powinna być przyszłość europejskiego przemysłu i jak odpowiedzieć na IRA. Kraje takie jak Niemcy czy Francja proponują rozwiązanie, które dla nas może oznaczać wejście z deszczu pod rynnę. Otóż oczekują od Komisji Europejskiej poluzowania zasad jednolitego rynku tak, żeby każde z państw członkowskich mogło na własną rękę przebić potencjalną ofertę amerykańską na miarę zasobności swojego budżetu. Przeciwko takiemu rozwiązaniu protestuje znacząca większość pozostałych państw. Alternatywą jest powołanie funduszu unijnego na dofinansowanie europejskiego przemysłu. Z pewnością nie możemy zignorować tej dyskusji, gdyż ważą się w niej losy nie tylko zakresu współpracy między UE a Chinami i USA. Przede wszystkim w interesie naszego regionu jest niedopuszczenie, żeby największe państwa poprzez nielimitowane dotacje doprowadzałby do erozji jednolitego rynku. Być może jest to okazja, by na poważnie rozpocząć dyskusje o przeregulowaniu i nadmiernej biurokratyzacji UE, która sprzyja jedynie wielkim koncernom, a odcina dostęp do środków na rozwój dla małych i średnich firm, które zazwyczaj generują najwięcej innowacji w gospodarce, i na czym swój sukces gospodarczy zbudowały USA.

Z Brukseli Artur Ciechanowicz (PAP)

kgr/